Hình ảnh chiếc máy bay gây tai nạn
Tai nạn
Ngày	12 tháng 8 năm 1985
Mô tả tai nạn	Hư hỏng cấu trúc trong khi bay, giảm áp đột ngột, hư hỏng hệ thống thủy lực, lỗi bảo trì, mất lái
Địa điểm	Núi Takamagahara Ueno, Gunma, Nhật Bản  36°0′5″B 138°41′38″ĐTọa độ: 36°0′5″B 138°41′38″Đ
Máy bay
Dạng máy bay	Boeing 747SR-46
Hãng hàng không	Japan Airlines
Số đăng ký	JA8119
Xuất phát	Sân bay Haneda, Tokyo
Điểm đến	Sân bay quốc tế Osaka, Itami
Hành khách	509
Phi hành đoàn	15
Tử vong	520
Bị thương	4
Sống sót	4

Chuyến bay 123 của Japan Airlines là một chuyến bay nội địa ngày 12 tháng 8 năm 1985, máy bay Boeing 747-146SR với số đăng ký JA8119 thuộc hãng hàng không Japan Airlines, thực hiện chuyến bay từ sân bay quốc tế Tokyo(Haneda) đến sân bay quốc tế Osaka, đã bị mất kiểm soát và rơi chỉ sau 44 phút cất cánh. Máy bay cất cánh lúc 18h12 từ đường băng 16L tại sân bay Haneda, lúc 18h24, sau khi cất cánh được 12 phút, một thứ gì đó đã phát nổ phía sau máy bay. JAL123 bắt đầu mất kiểm soát, máy bay liên tục lao lên, bổ xuống. Chiếc máy bay bắt đầu chuyển động theo một trạng thái được gọi là chu kỳ Fugoid. Khi máy bay bổ xuống, tốc độ máy bay tăng lên tạo lực nâng. Ngược lại, khi lao lên, máy bay mất tốc độ lại đâm bổ xuống. Chu kì cứ lặp lại liên tục như vậy. Sự cố bắt đầu xảy ra 12 phút sau khi bay và 32 phút sau đó đâm vào hai đường lằn núi Takamagahara tại Ueno, tỉnh Gunma, 100 km (62 dặm) từ Tokyo. Địa điểm tai nạn ở Osutaka Ridge (御巣鷹 の 尾根, Osutaka-no-One), gần núi Osutaka. Tất cả 15 thành viên phi hành đoàn và 505 trong số 509 hành khách thiệt mạng, trong tổng cộng 520 người thiệt mạng và 4 người sống sót.

Cho đến nay, đây là một trong những vụ tai nạn máy bay thảm khốc nhất trong lịch sử hàng không thế giới, là vụ tai nạn máy bay chết người thứ hai trong lịch sử đằng sau thảm họa sân bay Tenerife.^[1]

7 năm trước đó vào ngày 2 tháng 6 năm 1978, chiếc Boeing 747 đã gặp một tai nạn hi hữu khi đáp xuống sân bay Osaka. Phi công đã đáp máy bay với phần đầu quá cao, đuôi máy bay đập xuống mặt đường băng – lỗi "dập đuôi" (Tail Strike) khiến cho vách ngăn áp suất phía sau đuôi bị hỏng. Đội sửa chữa khi đó quyết định thay thay thế nửa dưới vách ngăn mới hoàn toàn thay vì thay toàn bộ vách ngăn do các vấn đề liên quan tới việc vận chuyển toàn bộ vách ngăn. Quy trình sửa chữa máy bay khi đó đã không được thực hiện theo đúng quy trình. Theo như hướng dẫn sửa chữa, 2 nửa vách ngăn theo nguyên tắc phải được nối lại bằng 1 tấm thép nối duy nhất. Tuy nhiên, đội kĩ thuật đã cắt tấm thép nối làm 2 phần để vừa với khớp nối, sau đó nối bằng 3 hàng đinh tán với 2 hàng ở 2 đầu mảnh thép nối và 1 hàng giữa 2 nếp nối. Điều này đã làm giảm khả năng chịu lực của tấm thép nối xuống 70% và do chỉ duy nhất 1 hàng đinh tán ở giữa 2 tấm thép chịu lực nén lớn so với thông thường. Sau nhiều những lần bay, các rãnh nứt dần hình thành ở hàng đinh tán giữa. Các chuyên gia điều tra sự cố đã tính toán rằng hàng đinh tán đó chỉ chịu được sau 11.000 lần bay. Trùng hợp là theo lịch sử hoạt động của chiếc máy bay kể từ khi sửa chữa, nó đã cất cánh tổng cộng 12.319 lần. Ở lần cất cánh này, khi máy bay đạt được độ cao 7300m sau 12 phút cất cánh, sự chênh lệch áp suất bên trong cabin và không khí không bị nén đã kéo căng vách ngăn cùng với việc các vết nứt quá lớn ở vị trí của hàng đinh tán chính giữa ghép nối hai miếng kim loại khiến cho 2 tấm thép bị xé toạc, kéo theo việc hình thành vụ nổ giảm áp đã thổi bay phần đuôi điều hướng dọc. Ngoài ra, vụ nổ còn khiến cho hệ thống thủy lực hỏng khiến cho máy bay mất phần lớn khả năng điều khiển. Kíp lái đã cố gắng điều khiển chiếc máy bay quay về từ đảo Oshima về Haneda nhưng không thành. 32 phút sau, chiếc máy bay đâm vào dãy núi ở Ueno.

Bi kịch vẫn diễn ra sau khi chiếc máy bay gặp nạn. Theo lời 1 người sống sót sau vụ tai nạn, sau khi chiếc máy bay đâm xuống vẫn còn nhiều người còn sống sót. Ít phút sau vụ tai nạn, 1 chiếc C-130 của Không quân Mỹ đã báo cáo tìm thấy địa điểm gặp nạn. Sau đó, 1 chiếc trực thăng của Quân đội Mỹ có mặt tại địa điểm đó có yêu cầu thả 2 người lính xuống ứng cứu nhưng lại nhận được lệnh rời đi. Không ai trong Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản nhận trách nhiệm việc từ chối đề nghị đó cả. Những người sống sót kể rằng trong họ vẫn nghe tiếng thét văng vẳng cả đêm cho đến khi những người lính đầu tiên trong lực lượng cứu hộ Nhật Bản đến địa điểm gặp nạn.

Sau sự cố, tổng giám đốc của hãng Hàng không Nhật Bản từ chức. Trưởng Quản lí Sửa chữa Kĩ thuật của hãng tự sát sau đó không lâu. Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản sau đó đã bắt đầu trang bị những chiếc trực thăng và trang bị thiết kế cho các hoạt động ban đêm và trên địa hình rừng núi. Hãng Boeing cũng đã thay đổi tài liệu và quy trình liên quan đến việc bảo dưỡng và sửa chữa những chiếc Boeing. Ngoài ra, hãng cũng thiết kế lại hệ thống thủy lực kết nối đến phần cánh điều hướng ở đuôi bằng việc chuyển 2 ống thủy lực vòng xuống thân dưới đuôi để tránh trường hợp gặp sự cố như trên, phi công vẫn có thể điều khiển được 1 phần cánh điều hướng ở đuôi.

Máy bay bị tai nạn mang số đăng ký JA8119 và là một chiếc Boeing 747-146SR. Chuyến bay đầu tiên của máy bay này là ngày 28 tháng 1 năm 1974 và nó đã tích lũy được 25.000 giờ bay.

Vào thời điểm xảy ra tai nạn, chiếc máy bay này đứng thứ 5 trong số 6 chuyến bay bay dự kiến trong ngày.

Vào thời điểm vụ tai nạn xảy ra, trên máy bay có 509 hành khách và 15 thành viên phi hành đoàn. Hầu hết hành khách trên máy bay là những người trở về nhà sau lễ hội Obon – một lễ hội Phật giáo truyền thống của Nhật Bản.^[2] Có 15 thành viên phi hành đoàn, gồm 3 phi công và 12 tiếp viên. 3 phi công gồm : Cơ trưởng Masami Takahama, cơ phó Yutaka Sasaki, kỹ sư bay Hiroshi Fukuda.

1 trong tổng số 520 người tử vong là Kyu Sakamoto, một ca sĩ người Nhật Bản từng có ca khúc đứng đầu Billboard Hot 100.

4 người sống sót đều là phụ nữ, gồm: Yumi Ochiai, Hiroko Yoshizaki, Mikiko Yoshizaki và Keiko Kawakami.

N93119, chiếc máy bay gặp nạn, tại sân bay quốc tế Charles de Gaulle ngày 1 tháng 5 năm 1995
Sự kiện
Ngày	17 tháng 7 năm 1996
Mô tả tai nạn	Vỡ vụn trên không trung do nổ thùng nhiên liệu bởi đoản mạch
Địa điểm	Đại Tây Dương, gần East Moriches, New York, Hoa Kỳ
Máy bay
Dạng máy bay	Boeing 747-131
Hãng hàng không	Trans World Airlines
Số đăng ký	N93119
Xuất phát	Sân bay quốc tế John F. Kennedy, New York, Hoa Kỳ
Chặng dừng	Sân bay quốc tế Charles de Gaulle, Paris, Pháp
Điểm đến	Sân bay quốc tế Leonardo da Vinci, Roma, Ý
Hành khách	212
Phi hành đoàn	18
Tử vong	230 (tất cả)
Sống sót	0

Chuyến bay 800 của Trans World Airlines (TW800/TWA800) là một chuyến bay quốc tế thường xuyên từ sân bay quốc tế John F. Kennedy đến Roma, Ý, điểm dừng tại Paris Pháp. 12 phút sau khi cất cánh từ JFK, máy bay Boeing 747-100 đã phát nổ và rơi xuống Đại Tây Dương gần East Moriches, New York vào ngày 17 tháng 7 năm 1996, vào khoảng 20:31 phút tối, tất cả 230 người đã thiệt mạng trong vụ tai nạn thảm khốc đứng thứ 3 trong lịch sử Hoa Kỳ. Các nhà điều tra tai nạn từ Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) đã tới hiện trường vụ tai nạn, đến sáng hôm sau (18/07/1996), trong bối cảnh suy đoán rằng một cuộc khủng bố là nguyên nhân của vụ tai nạn. Sau một cuộc điều tra kéo dài 16 tháng, FBI kết luận không có yếu tố tấn công khủng bố khiến TWA 800 mãi mãi không thể hoàn thành trọn vẹn chuyến bay. Song, dư luận lại chuyển hướng, nghi ngờ khả năng tên lửa tàu Hải quân Mỹ đã nhắm nhầm mục tiêu và gây ra tai nạn thảm khốc.

Cuộc tranh cãi cứ kéo dài như vậy đến ngày 23 tháng 8 năm 2000, một báo cáo uy tín đã khẳng định sự cố mạch điện tử điều khiển máy bay TWA 800 đã khiến nó phát nổ và "yên nghỉ" dưới Đại Tây Dương cùng 230 người.

Máy bay là một chiếc Boeing 747-131. Vào ngày xảy ra tai nạn, máy bay vốn rất cũ, tình trạng của dây điện rất tồi tệ. Vài phút trước, máy bay phải chờ hơn 1 tiếng ở sân bay JFK khi 1 người bỏ hành lý trên máy bay mà không thấy dấu hiệu của người đó. Cơ trưởng cho máy bay chờ ở đường băng vì sợ trong hành lý người kia có bom. Khi đó, điều hòa làm nóng bể nhiên liệu giữa gần như trống rỗng. Nhiên liệu bốc hơi lên, khiến cả máy bay như trở thành 1 quả bom trên đường băng, chỉ chờ có tia lửa nhỏ bé. Mới cất cánh được 12 phút, 1 dây điện bị chập gây đoản mạch, truyền vào bể nhiên liệu đang nóng. Vụ nổ làm máy bay vỡ làm hai phần: mũi và phần còn lại. Mũi đâm xuống như một viên đạn, còn phần kia thì tiếp tục bay trong vài giây rồi rơi xuống biển, giết chết tất cả 230 người trên máy bay.

Hình CGI của Clipper Maid of the Seas ngay sau vụ nổ
Sự kiện
Ngày	21 tháng 12 năm 1988
Mô tả tai nạn	Đánh bom
Địa điểm	Lockerbie, Dumfries và Galloway, Scotland
Dạng máy bay	Boeing 747–121
Tên máy bay	Clipper Maid of the Seas[1]
Hãng hàng không	Pan Am
Số đăng ký	N739PA
Xuất phát	Sân bay Frankfurt am Main
Chặng dừng 1	Sân bay London Heathrow
Chặng dừng 2	Sân bay quốc tế John F. Kennedy
Điểm đến	Sân bay quận Wayne đô thị Detroit
Hành khách	243
Phi hành đoàn	16
Tử vong	270 (259 trên máy bay, 11 dưới đất)
Sống sót	0

Chuyến bay 103 của Pan Am là một chuyến bay lịch trình vượt Đại Tây Dương hằng ngày thứ ba của Pan Am từ Sân bay London Heathrow tới Sân bay quốc tế John F. Kennedy. Ngày 21 tháng 12 năm 1988, chiếc máy bay bay tuyến bay này, chiếc Boeing 747-121 có số hiệu N739PA và được đặt tên Clipper Maid of the Seas, bị nổ tung khi đang bay trên bầu trời Lockerbie, Dumfries và Galloway, Scotland, Anh khi một loại chất nổ nặng khoảng 340-450g nổ tung ở khoang chứa hàng trước, gây ra một chuỗi sự kiện khởi đầu cho việc phá hủy nhanh chóng của máy bay. 270 người từ 21 quốc gia thiệt mạng, kể cả 11 người ở mặt đất^[2]. Với 189 hành khách thiệt mạng là người Mỹ, vụ đánh bom này là vụ tấn công khủng bố tệ hại nhất chống lại nước Mỹ cho đến vụ 11/9.

Chiếc máy bay của chuyến bay 103 này là một chiếc Boeing 747–121 có tên Clipper Maid of the Seas. Đây là chiếc 747 thứ 15 được sản xuất và giao hàng vào tháng 2 năm 1970,^[3][4] một tháng sau khi chiếc Boeing 747 này hoạt động cho hãng Pan Am.^[3][5]